暴跌超2200億！李寧，業(yè)績(jī)失速

來(lái)源：侃見(jiàn)財(cái)經(jīng)

一則不及預(yù)期的業(yè)績(jī)指引繼續(xù)“拖累”股價(jià)。

2024年財(cái)報(bào)披露后，李寧股價(jià)持續(xù)走低，4月3日盤中，股價(jià)一度跌近3%，最低報(bào)15.16港元，相較于3月份的高點(diǎn)，累計(jì)跌幅超22%。

如果拉長(zhǎng)周期來(lái)看，2021年9月至今，李寧股價(jià)累計(jì)跌幅已高達(dá)84.8%，總市值蒸發(fā)超2200億港元。

消息面上，李寧在2024年年報(bào)中給出了遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期的2025年業(yè)績(jī)指引：全年收入同比持平，凈利率為高單位數(shù)（2024年為10.5%）。這是七年以來(lái)最低盈利預(yù)期。

浦銀國(guó)際研報(bào)指出，李寧短期的銷售趨勢(shì)在國(guó)產(chǎn)品牌中依然較弱，渠道庫(kù)存仍然存在隱患，而其較為激進(jìn)地加大費(fèi)用投入最終是否能轉(zhuǎn)化為品牌力的提升與業(yè)績(jī)的改善尚待時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

一、姍姍來(lái)遲的財(cái)報(bào)

李寧2024年財(cái)報(bào)姍姍來(lái)遲，是國(guó)產(chǎn)四大運(yùn)動(dòng)品牌中最后一家披露24年年報(bào)的企業(yè)。

財(cái)報(bào)顯示，2024年，李寧實(shí)現(xiàn)營(yíng)收286.76億元，同比增長(zhǎng)3.9%，毛利141.56億元，同比增長(zhǎng)6.0%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為30.13億元，同比下降5.5%，降幅較上年收窄；凈利潤(rùn)率收窄至10.5%。

凈利潤(rùn)同比下滑的主要原因是，報(bào)告期內(nèi)受房地產(chǎn)市場(chǎng)需求低迷、市場(chǎng)情緒疲軟影響，公司針對(duì)投資性房地產(chǎn)的賬面價(jià)值確認(rèn)減值虧損3.33億元。

相比于此前披露財(cái)報(bào)的頭部體育用品公司，李寧的業(yè)績(jī)?cè)鏊僬凇暗絷?duì)”。

其中，收入規(guī)模已突破700億元的安踏體育，2024年收入同比增速為13.6%，年內(nèi)溢利同比大幅增長(zhǎng)超五成至169.89億元。

另外，特步國(guó)際、361度的營(yíng)收增速分別為6.5%、19.6%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)增速則均為兩成左右。

由此可見(jiàn)，李寧正在“失速”。這份財(cái)報(bào)披露的第二個(gè)交易日，李寧股價(jià)大跌超7%。

在2024年業(yè)績(jī)溝通會(huì)上，李寧管理層不斷強(qiáng)調(diào)：“穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)、夯實(shí)基礎(chǔ)、務(wù)實(shí)發(fā)展”。其中，李寧集團(tuán)聯(lián)席CEO錢煒表示李寧穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)的核心是保證毛利率，不能因?yàn)樽非笠?guī)模帶來(lái)大量折扣率的加深，而減少盈利能力空間。

財(cái)報(bào)顯示，2024年，李寧的毛利率同比增加1個(gè)百分點(diǎn)至49.4%，毛利率水平遜于同期的安踏體育，但優(yōu)于特步國(guó)際和361度。

值得注意的是，李寧的線下銷售數(shù)據(jù)也不容樂(lè)觀。

在線下渠道做減法后，李寧的直營(yíng)渠道收入占總收入比重下降了2個(gè)百分點(diǎn)，整體線下零售流水下降了低單位數(shù)；日均客流量下降10%—20%中段；線下折扣加深了0.5個(gè)百分點(diǎn)；平均件單價(jià)則下降了低單位數(shù)。

其中，李寧的核心品類—籃球業(yè)務(wù)成為主要調(diào)整對(duì)象，主動(dòng)控貨導(dǎo)致該品類零售流水下滑21%，服裝收入同比下降2.9%至120.5億元。

財(cái)報(bào)指出，去年籃球流水下降21%，主要為了整體的穩(wěn)健發(fā)展，由于外部需求變化的影響，以及集團(tuán)主動(dòng)調(diào)控籃球渠道發(fā)貨節(jié)奏變化的影響。

根據(jù)浦銀國(guó)際的調(diào)研，2025年第一季度，李寧全渠道零售流水錄得單位數(shù)正增長(zhǎng)。其中，線上渠道流水增速較快，但直營(yíng)線下的流水依然面臨挑戰(zhàn)。另外，相較于其他國(guó)產(chǎn)品牌，李寧的流水表現(xiàn)依然相對(duì)落后。

庫(kù)存方面，李寧2024年全渠道庫(kù)存同比增加高單位數(shù)，高于收入增速。同時(shí)，2024年批發(fā)業(yè)務(wù)收入（不包含專業(yè)渠道發(fā)貨）同比下降低單位數(shù)，降幅小于批發(fā)流水（下降中單位數(shù)）；平均存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為64天，同比拉長(zhǎng)1天。這意味著，李寧2024年批發(fā)渠道的庫(kù)存有所增加。

二、悲觀的預(yù)期

相比2024年業(yè)績(jī)表現(xiàn)，市場(chǎng)更擔(dān)憂的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是，李寧未來(lái)的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的不確定性以及行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

對(duì)于未來(lái)業(yè)績(jī)展望，李寧集團(tuán)副總裁兼首席財(cái)務(wù)官趙東升指出，預(yù)期2025年全年收入保持同比持平，預(yù)期全年凈利潤(rùn)率為高單位數(shù)水平（2024年為10.5%）。

意味著，李寧2025年?duì)I收增長(zhǎng)壓力仍在，且凈利潤(rùn)率將進(jìn)一步下滑。

其實(shí)，李寧的凈利潤(rùn)下滑勢(shì)頭始于2021年，已連續(xù)三年錄得下降，按照李寧管理層釋放的信號(hào)，2025年這一指標(biāo)或?qū)⒗^續(xù)探底。

李寧集團(tuán)執(zhí)行董事、聯(lián)席CEO錢煒指出，不確定性環(huán)境下不能單純地做大規(guī)模，短期內(nèi)通過(guò)低價(jià)位、犧牲專業(yè)度也許能做大規(guī)模，或者滿足短期需求，但可能會(huì)背離企業(yè)要堅(jiān)持的東西，損害可持續(xù)發(fā)展。

錢煒給出的定調(diào)是：“該攻的攻、該控的控、該調(diào)的調(diào)”。

在業(yè)績(jī)會(huì)上，趙東升表示，集團(tuán)去年的線下經(jīng)營(yíng)面臨挑戰(zhàn)，全年日均客流承壓，同比下滑10%至20%，整體線下零售流水同比下降低單位數(shù)。

從資本市場(chǎng)反應(yīng)看，截至2025年一季度，李寧港股股價(jià)K線年線已經(jīng)4連陰，今年雖然出現(xiàn)一定止跌跡象，但仍可看出投資者對(duì)其增長(zhǎng)勢(shì)能的疑慮。

其實(shí)，從門店數(shù)量來(lái)看，李寧的戰(zhàn)略收縮意圖已較為明確。財(cái)報(bào)顯示，截至2024年年底，李寧品牌（包含李寧核心品牌及李寧YOUNG）的銷售點(diǎn)數(shù)量為7585家，同比凈減少83家，其中李寧主品牌店鋪減少123家，李寧YOUNG店鋪增加40家至1468家；經(jīng)銷商41家（包括中國(guó)李寧時(shí)尚店渠道），同比凈減少5家。

華西證券分析稱，考慮線下客流同比下滑、線上持續(xù)增長(zhǎng)，謹(jǐn)慎預(yù)計(jì)2025年李寧全年收入增長(zhǎng)“低單位數(shù)”；考慮到公司持續(xù)加大品牌建設(shè)、核心品類投入，以及進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)中國(guó)體育事業(yè)的支持，預(yù)計(jì)2025年凈利率有所下降至“高單位數(shù)”。

種種跡象表明，不確定的大消費(fèi)環(huán)境下，以李寧為代表的傳統(tǒng)體育品牌，或許難以在短期走出經(jīng)濟(jì)周期的困境，李寧的經(jīng)營(yíng)形勢(shì)大概率將繼續(xù)探底。

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寧德時(shí)代比亞迪，卡住歐美新能源車的脖子？

元方來(lái)源：BT商業(yè)科技

近日，韓國(guó)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)SNE Research正式公布了2024年度動(dòng)力及儲(chǔ)能電池出貨量的排名榜單，揭示了一個(gè)顯著趨勢(shì)——無(wú)論是在動(dòng)力電池領(lǐng)域還是儲(chǔ)能電池領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)均展現(xiàn)出顯著領(lǐng)先的態(tài)勢(shì)。

在TOP10的排名中，傳統(tǒng)上由中日韓“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了變化，六家中國(guó)企業(yè)憑借合計(jì)高達(dá)69%的市場(chǎng)份額，強(qiáng)勢(shì)占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。相比之下，三家韓國(guó)企業(yè)僅以16%的市場(chǎng)份額艱難維持其市場(chǎng)地位，而日本企業(yè)則僅剩松下一家，以3%的市場(chǎng)份額苦苦支撐。

尤為值得一提的是，榜單之首的寧德時(shí)代，其動(dòng)力和儲(chǔ)能電池的市場(chǎng)占有率竟高達(dá)38%，與緊隨其后排名第二的比亞迪一道，兩家公司的合計(jì)市場(chǎng)占有率更是達(dá)到了驚人的53%，即全球一半以上的電池供應(yīng)被這兩家行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)牢牢掌握。這一現(xiàn)狀無(wú)疑意味著，在歐美國(guó)家致力于發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的道路上，電池這一關(guān)鍵要素已幾乎完全受制于中國(guó)企業(yè)之手。

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中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)發(fā)展太快了

寧德時(shí)代和比亞迪無(wú)疑是中國(guó)動(dòng)力電池版圖上的雙子星。

寧德時(shí)代成立于2011年，從一家新興企業(yè)迅速成長(zhǎng)為全球最大的動(dòng)力電池制造商。憑借在鋰離子電池技術(shù)上的深厚積累和對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的準(zhǔn)確把握，寧德時(shí)代自2017年以來(lái)已連續(xù)八年位居全球動(dòng)力電池使用量第一。

2024年寧德時(shí)代動(dòng)力電池出貨量接近360GWh，全球市場(chǎng)份額約34.2%。其主要客戶不僅包括中國(guó)本土的新勢(shì)力車企，也涵蓋國(guó)際巨頭如特斯拉、大眾、寶馬等。

比亞迪則通過(guò)“電池+整車”一體化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)了同步騰飛。比亞迪本身是中國(guó)最大的新能源汽車制造商之一，這賦予了其電池業(yè)務(wù)穩(wěn)定的內(nèi)部需求，同時(shí)也向其他車企供貨。

2024年比亞迪動(dòng)力電池出貨量位居全球第二，主要客戶除了自身車型外，還供應(yīng)給小米汽車、特斯拉、豐田和小鵬等公司。比亞迪的“刀片電池”采用磷酸鐵鋰（LFP）技術(shù)，以高安全性和長(zhǎng)壽命見(jiàn)長(zhǎng)，目前甚至被豐田、福特等跨國(guó)車企采用于其新能源車型 。

中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的崛起并非偶然。一方面，中國(guó)擁有全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，龐大的內(nèi)需為電池企業(yè)的發(fā)展提供了溫床。另一方面，政策扶持與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同起到了關(guān)鍵作用。例如，2015年起中國(guó)實(shí)施新能源汽車電池“白名單”制度，當(dāng)時(shí)未將LG、三星、松下等日韓巨頭納入補(bǔ)貼目錄。這一政策在最初幾年給了寧德時(shí)代、比亞迪等本土企業(yè)寶貴的成長(zhǎng)窗口期，使其迅速積累規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

盡管中國(guó)在2019年取消了白名單、開放市場(chǎng)，但此時(shí)本土電池廠商已奠定領(lǐng)先地位。隨之而來(lái)的是這些企業(yè)的全球化擴(kuò)張：寧德時(shí)代陸續(xù)在德國(guó)圖林根、匈牙利德布勒森建設(shè)超級(jí)工廠，并與印尼、泰國(guó)、美國(guó)等地伙伴合資建廠。

截至2024年底，寧德時(shí)代在海外已規(guī)劃或在建8座工廠，覆蓋歐洲、北美和亞洲新興市場(chǎng)。比亞迪也在歐洲設(shè)立整車工廠并考慮布局電池產(chǎn)能，以服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求。中國(guó)其他電池企業(yè)如億緯鋰能（維權(quán)）、中創(chuàng)新航等則緊隨其后，在歐洲、中東等地尋求投資建廠或合作機(jī)會(huì)?？梢哉f(shuō)，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已從本土走向全球，在國(guó)際市場(chǎng)上攻城略地。

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海外動(dòng)力電池企業(yè)陷入困境

與中國(guó)廠商的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比的是，日韓及歐美的動(dòng)力電池企業(yè)正面臨重重挑戰(zhàn)。

韓國(guó)的SK On是全球第四大動(dòng)力電池廠商，但自2021年從母公司SK創(chuàng)新分拆以來(lái)，已連續(xù)十個(gè)季度虧損。截至2024年中，SK On凈債務(wù)從2.9萬(wàn)億韓元飆升至15.6萬(wàn)億韓元（約合120億美元），財(cái)務(wù)壓力巨大。SK On被迫啟動(dòng)“緊急管理”措施，凍結(jié)高管薪酬、裁減員工，以削減成本自救。

SK On造成這一困境的重要原因在于歐美電動(dòng)車市場(chǎng)增長(zhǎng)不及預(yù)期。多年來(lái)SK On押注北美和歐洲電動(dòng)車需求爆發(fā)，投入巨資在美歐建廠，但現(xiàn)實(shí)是西方車企的EV銷量遠(yuǎn)低于目標(biāo)。例如，通用汽車原本預(yù)期2025年在美銷量達(dá)百萬(wàn)輛電動(dòng)車，但2023年第二季度僅售出約2.2萬(wàn)輛。電池廠商產(chǎn)能擴(kuò)張的腳步超前于下游需求，再加上為爭(zhēng)奪客戶提供過(guò)于慷慨的定價(jià)條款，導(dǎo)致自身盈利難以為繼。SK集團(tuán)甚至考慮將SK On與集團(tuán)內(nèi)盈利較好的液化氣子公司合并輸血，凸顯出其困境之深。

歐洲方面，更是爆出令人震驚的消息。曾被譽(yù)為“歐洲電池希望”的瑞典Northvolt公司在2025年初宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，成為歐洲新能源產(chǎn)業(yè)的重大挫敗。Northvolt成立于2016年，曾獲得大眾汽車、高盛等巨頭超過(guò)150億美元投資，被視作歐洲對(duì)抗亞洲電池霸主的旗手。然而過(guò)度激進(jìn)的擴(kuò)張和燒錢策略讓Northvolt不堪重負(fù)：2023年虧損高達(dá)10.3億美元，截至2025年初公司及關(guān)聯(lián)企業(yè)債務(wù)累計(jì)超過(guò)80億美元。由于資金鏈斷裂又未能及時(shí)融到新資，Northvolt不得不走上破產(chǎn)重組之路。

這家明星企業(yè)的隕落，暴露出歐洲在本土電池產(chǎn)業(yè)上面臨的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)：一方面政策支持碎片化且見(jiàn)效緩慢，瑞典政府和歐盟在其危機(jī)時(shí)未能及時(shí)出手相救；另一方面歐洲整體供應(yīng)鏈尚不健全，原材料、技術(shù)、人才等方面仍對(duì)外部依賴較大。Northvolt的倒下不僅是企業(yè)自身的失敗，更標(biāo)志著歐洲電池自主化戰(zhàn)略遭受重挫。

除了Northvolt，日本和韓國(guó)的老牌廠商也在全球競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退。松下、三星SDI等在排名上已被多家中國(guó)新秀超越。松下2024年動(dòng)力+儲(chǔ)能電池出貨同比大減近半，市場(chǎng)份額滑落到區(qū)區(qū)3%?？梢哉f(shuō)，在全球動(dòng)力電池的賽道上，傳統(tǒng)強(qiáng)者正遭遇前所未有的壓力：市場(chǎng)份額被蠶食、盈利能力下滑、擴(kuò)張受挫。

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中國(guó)動(dòng)力電池卡住歐美車企的脖子？

在全球汽車業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)已成為不可或缺的角色，歐美車企對(duì)其依賴程度之高前所未有。

一方面，許多歐美品牌的電動(dòng)車型直接搭載中國(guó)電池。例如特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型大量使用寧德時(shí)代提供的LFP電池，大眾、寶馬等也有車型采用寧德時(shí)代或比亞迪的電芯作為動(dòng)力來(lái)源。即使是韓國(guó)LG、SK等供應(yīng)的電池，其中部分材料和生產(chǎn)設(shè)備也來(lái)自中國(guó)供應(yīng)鏈?？梢哉f(shuō)，從大眾ID系列到特斯拉Model 3，再到初創(chuàng)廠商的電動(dòng)車，背后都有中國(guó)電池的身影。

這種高度依賴帶來(lái)了潛在風(fēng)險(xiǎn)，如果中歐美地緣政治緊張導(dǎo)致供應(yīng)受限，或者中國(guó)電池企業(yè)因某些因素減緩對(duì)外供貨，將對(duì)歐美車企的電動(dòng)車生產(chǎn)形成“卡脖子”影響。正如芯片之于科技產(chǎn)業(yè)，電池已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)新的“命門”。

歐美各國(guó)政府對(duì)此日益警覺(jué)，紛紛出臺(tái)政策試圖緩解對(duì)中國(guó)電池的依賴。例如美國(guó)通過(guò)《通脹削減法案》（IRA）提供高額補(bǔ)貼，鼓勵(lì)在美建設(shè)本土或盟友國(guó)家的電池工廠，意在構(gòu)筑自主供應(yīng)鏈。歐洲亦推出“歐洲電池聯(lián)盟”等計(jì)劃，支持本土電池項(xiàng)目并限制補(bǔ)貼流向含中國(guó)成分過(guò)高的產(chǎn)品。然而現(xiàn)實(shí)是，在短期內(nèi)很難撼動(dòng)中國(guó)電池的統(tǒng)治地位：中國(guó)企業(yè)依然可以通過(guò)在海外投資建廠等方式進(jìn)入歐美市場(chǎng)（如寧德時(shí)代與福特曾計(jì)劃在美國(guó)合資建廠），而歐美新建產(chǎn)能遠(yuǎn)落后于需求增長(zhǎng)。

中國(guó)電池企業(yè)在全球市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)因此顯著增強(qiáng)。一方面，它們擁有一定的定價(jià)權(quán)：由于成本低，中國(guó)廠商即便將產(chǎn)品出口歐美，價(jià)格仍有競(jìng)爭(zhēng)力，也使得全球電池價(jià)格整體走低，壓縮了其他廠商的盈利空間。

另一方面，若出現(xiàn)供需緊張局面，中國(guó)電池供應(yīng)的傾斜與否將直接影響車企產(chǎn)銷。例如2023年下半年起歐洲電動(dòng)車銷量放緩，部分分析指出韓國(guó)電池廠商對(duì)美國(guó)車企的表現(xiàn)“非常失望”，因?yàn)檐嚻笪茨苋缙谔嵘N量。相比之下，中國(guó)電池廠可將更多精力轉(zhuǎn)投國(guó)內(nèi)市場(chǎng)或其他增長(zhǎng)更快的市場(chǎng)，讓歐美車企面臨被“冷落”的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，這種局面也引發(fā)貿(mào)易摩擦隱憂。隨著中國(guó)電池和電動(dòng)車大量出口，歐盟已對(duì)中國(guó)電動(dòng)車補(bǔ)貼展開調(diào)查，未來(lái)不排除對(duì)相關(guān)產(chǎn)品征收關(guān)稅或設(shè)限的可能。中國(guó)若被指控在電池行業(yè)存在不公平競(jìng)爭(zhēng)（如政府補(bǔ)貼、低價(jià)傾銷等），將招致更多國(guó)際政治壓力。同樣地，中國(guó)企業(yè)大舉在海外建廠也可能面臨東道國(guó)出于安全考慮的審查。可以預(yù)見(jiàn)，在動(dòng)力電池這一新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，圍繞技術(shù)、市場(chǎng)和政策的話語(yǔ)權(quán)之爭(zhēng)將日趨激烈。

展望未來(lái)的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，中國(guó)企業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力依然被普遍看好。一方面，全球電動(dòng)汽車需求預(yù)計(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，而中國(guó)電池廠商憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，將在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持領(lǐng)先地位甚至擴(kuò)大市場(chǎng)份額。國(guó)際能源署預(yù)測(cè)未來(lái)數(shù)年全球電池產(chǎn)能將繼續(xù)倍增，而行業(yè)整合也會(huì)加速推進(jìn)，領(lǐng)頭企業(yè)可能進(jìn)一步提高集中度。

這意味著像寧德時(shí)代、比亞迪這樣的巨頭有望掌控更大的市場(chǎng)，并通過(guò)技術(shù)升級(jí)鞏固壁壘。正如當(dāng)前光伏產(chǎn)業(yè)的格局一樣，中國(guó)在電池領(lǐng)域深厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和成本優(yōu)勢(shì)，不是輕易可以復(fù)制的。

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